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Schifffahrtsgeschichte
Frühes Mittelalter (400 - 1066 n. Chr.)
von Detlef Ellmers
 ie Angelsächsische Einwanderung in
England war nur ein Teilgeschehen jener großen Völkerwanderung, in deren Verlauf die nördlichen und westlichen Provinzen des Römerreiches unter die Herrschaften germanischer Völker fielen. Das Reich der Franken wurde die neue politische Ordnungsmacht, aus deren Spaltung im 9. Jahrhundert schließlich Frankreich und Deutschland hervorgingen.
Wirtschaftlicher Rückgang, kleinere Schiffe
Für die Schifffahrtsgeschichte hatte das Ergebnis der mit der Völkerverschiebung verbundenen Kämpfe und Unruhen tief greifende Folgen. Im Gegensatz zu den Angelsachsen, die England ja nur mit eigenen Schiffen erreichen konnten, brachten die übrigen Germanen in die römischen Provinzen des Kontinents keine eigenen Schiffe mit. Sie unterwarfen mit der ansässigen Bevölkerung, soweit diese nicht geflohen war, auch diejenigen, die Schiffe bauen und in Fahrt halten konnten. Sie mussten ihr Können fortan für ihre neuen Herren ausüben. Auf diese Weise lebte die alteinheimische Bootsbaukunst, die von den Kelten ins Römerreich eingebracht worden war, auch unter den
Franken weiter und hat sich bei den kleinen Booten bis in unsere Tage erhalten. Ganz
bruchlos war der Übergang ins Frankenreich jedoch nicht.
Die städtisch geprägte Gesellschaftsordnung des Römerreiches zerbrach in den Stürmen der Völkerwanderung und fiel auf jene vom Adel geprägte, bäuerliche Wirtschaftsform zurück, wie sie die Germanen außerhalb des Römerreiches nie aufgegeben hatte. Infolgedessen gab es keinen Bedarf mehr für Großschiffe. Die römischen Hafenanlagen mit ihren Kaimauern verfielen, Kanäle verwilderten, Leuchtfeuer wurden nicht mehr unterhalten, nur die Treidelpfade blieben dürftig in Betrieb. Die mittelmeerischen Schiffe verschwanden vollständig von der Bildoberfläche, und von den einheimischen wurden nur noch die kleineren Boote weiterhin gebaut. Selbst Karl des Großen, der auf seinen beschwerlichen Reiten vorzog,
musste sich mit Booten von der Größe des Rheinnachens begnügen und
brauchte deshalb für seinen Hofstaat auch gleich ganze Flotten mit Dutzenden dieser kleinen Boote.
Das fränkische Herrschergeschlecht der Karolinger, benannt nach Karl dem Großen (geboren 747,
Kaiserkrönung 800,
gestorben 814 n. Chr.) hatte ein Riesenreich zu verwalten, konnten dabei aber nicht auf moderne Kommunikationsmittel, auch nicht auf ausgebaute Straßen zurückgreifen. Eine Verwaltung von einer Residenz aus war deswegen nicht möglich. Also
mussten die Herrscher herumreisen, um von Königspfalzen bzw. Königshöfen ihr Reich zu verwalten. Die Bezeichnungen Pfalz und Königshof werden in den historischen Quellen nicht eindeutig voneinander abgegrenzt. Der Abstand der Höfe an den schiffbaren Flüssen entsprach der Tages-Treidelleistung für die Bergfahrt - etwa 25 bis 30 Kilometer -, und jeder dieser Höfe lag in der Regel dort, wo die Mündung eines Baches oder Nebenflusses
den kleinen, flachen Binnenschiffen Landemöglichkeiten bot. Das ist auch in der Kaiserpfalz von
Kaiserswerth der Fall, der Ort der neben Duisburg im Mittelalter eine bedeutende Rolle neben Gellep spielte.
Neue wirtschaftlicher Aufschwung
Zur Zeit
Karls des Großen war aber auch schon der für die abendländische Schifffahrtsgeschichte entscheidende Neuansatz deutlich erkennbar geworden.: Für Handel und Gewerbe hatte langsam aber sicher ein Wirtschaftswachstum begonnen, das trotz gelegentlicher Rückschläge bis heute sich ständig steigerte, schließlich zur Europäisierung der Erde führte und sich heute nicht zuletzt im Vorsprung der Industrienationen vor den Entwicklungsländern ausdrückt. Der Neuansatz ging von den ehemaligen Römerstädten aus, zwischen deren Ruinen sich neue Wirtschaftskräfte regten. Eindeutig lag die Initiative beim Handel, der die Produktion ankurbelte, indem er ihr immer neue Absatzmärkte einerseits und Rohstoffquellen andererseits erschloss. Es erscheint mir nicht
unwichtig, dass sich die Wurzeln unserer bürgerlichen Gesellschaft zurückverfolgen lassen bis zu jener schiffahrenden Kaufleuten des 7. und 8. Jahrhunderts, die erstmals wieder seit der Römerzeit zu städtischer Lebens- und Wirtschaftsweise übergingen. Der dadurch bedingte Zwang zum Profitstreben war nicht nur der Motor der weiteren Schifffahrtsentwicklung, sondern von den Anfängen an wesentliches Element dieser Gesellschaftsstruktur.
Friesische Kaufleute, erste Hafenstädte
Der unternehmerische Funke sprang über auf die
Friesen, die mit ihren Handelsschiffen rheinaufwärts fuhren und sich in den Fluss gelegenen ehemaligen Römerstädten so ansiedelten, dass sie mit Ihren Schiffen unmittelbar an ihre Anwesen heranfahren konnten. Im Gegensatz zu den
Franken besaßen sie nicht nur Flussboote, sondern seegehende Schiffe
(Holk und Kogge),
allerdings von so geringer Größe, dass sie vom Oberrhein bis England durchfahren konnten, wo sie ebenfalls Handelskolonien gründeten. Selbst in den bis dahin städtelosen Landschaften Europas nordöstlich des ehemaligen Römerreiches entstanden jetzt Hafenorte mit landsmannschaftlich organisierten Handelskolonien unter friesischer Beteiligung und den von der Handelskonjunktur angelockten Handwerksbetrieben. Dorestad bei Utrecht,
Haithabu bei Schleswig und Birka bei Stockholm waren die wichtigsten Hafenstädte des aufblühenden Seehandels.
Für unsern Raum spielt
Duisburg eine wichtige Rolle. Die älteste gesicherte Datum zu Duisburg ist die Nachricht über den
Normanneneinfall des Jahres 883 in der Chronik des Abtes
Regino von Prüm. 887 ist der Königshof Duisburg erwähnt. Für 893 werden
Friesen mit einer jährlichen Abgabe an die Kirche in Duisburg genannt.
Wikinger - Handel, Terror und neue Schifffahrtswege
Kaum hatten sich die Verhältnisse auf dem Kontinent stabilisiert, da versuchten die Wikinger, durch friedlichen Handel ebenso wie durch Raub- und Kriegszüge ihre eigenen Länder an den wirtschaftlichen Aufschwung anzuschließen. Mit ihren schnellsegelnden Kriegsschiffen konnten sie ihre Terrorakte bis tief in den Kontinent vortragen. Über 250 Jahre, bis zur
normannischen Invasion in England im Jahre 1066 dargestellt auf dem Teppich von Bayeux), hielten sie Europa in Atem.  Aber das Wachstum des freien
Handels und Gewerbes war dadurch nicht mehr aufzuhalten. Im Gegenteil Skandinavien wurde nach
 seiner Christianisierung nicht nur selber voll in den abendländischen Kulturkreis miteinbezogen, sondern hat durch seine kühnen Seefahrer den Aktionsradius abendländischer Schifffahrt außerordentlich erweitert. Sie waren es, die als erste nicht nur in Sichtweite der
 Küsten fuhren, sondern das offene Meer in regelmäßigen Fahrten überquerten, dabei Island und Grönland besiedelten und als erste Europäer Amerika betraten. Sie waren es auch, die entlang der russischen Ströme die Handelsverbindung von der Ostsee bis
zum Schwarzen und Kaspischen
 Meer einrichteten und aufrechterhielten. Die späteren Hansekaufleute haben diesen von den Wikingern abgesteckten Rahmen nicht einmal mehr ganz ausgefüllt.
Städtischer Schiffbau - ländlicher Bootsbau
Durch die zunehmende Rolle der Städte im Wirtschaftsgefüge wuchs auch der Bedarf an Frachtraum und damit die Größe der Schiffe, was für die Organisation der Schifffahrt tief greifende Folgen nach sich zog. Noch die ozeantüchtigen Handelsschiffe und die Kriegsflotten der Wikinger wurden auf den küstennahen Bauernhöfen Skandinaviens gebaut. Die weitere Größensteigerung der Schiffe spaltete den Schiffsbau in zwei verschiedene Entwicklungszweige: Der Bau der großen
Handelsschiffe, wie etwa der Hansekogge, war fortan bis heute Sache der Hafenstädte (Ausnahme war unter besonderen Bedingungen und Gelegenheiten ländlicher Bau von Großschiffen für den städtischen Handel. Die kleinen Fischer- und Bauernboote wurden weiterhin bis heute z. T. sogar nebenberuflich auf dem Lande gebaut. Man braucht nur den zur
Schiffbautradition der Kogge gehörigen Havelkahn mit der Kogge zu vergleichen, um zu erkennen, wie weit Organisationsvermögen, handwerkliches Fingerspitzengefühl in der Formgebung und nicht zuletzt der Kapitaleinsatz bei den städtischen Werften
(Kogge) die Leistungsfähigkeit des ländlichen Schiffsbaus überstieg. Der städtische Schiffbau stand weiterhin unter dem Gesetz des Wachstums für das zu bewältigende Transportaufkommen; auch stellten die Entwicklung der Kriegstechnik und nach der Entdeckung Amerikas auch die Länge der Reisen ständig neue
Anforderungen an den Schiffsbau, so das immer wieder neue Typen entwickelt wurden und die älteren ablösten.
Dem ländlichen Bootsbau hingegen stellten sich keine im wesentlichen neuen Aufgaben; Fischfang und Transport von Viehfutter, Heiz- und Baumaterial waren unverändert nötig und wurden auch in kaum veränderter Weise durchgeführt. Es bestand also kein Grund, altbewährte Bauweisen der Einbäume und Boote zu verändern. Für die Hafenstädte hingegen zog das größere Schiff weitere Änderungen nach sich: Da es größeren Tiefgang hatte, konnte es nicht mehr wie früher und wie die Boote bis heute durch bloßes Auflaufen auf flaches Ufer landen. Um 1000 n. Chr. entstanden - wie vorher bereits in der Römerzeit - erneut Kaianlagen, und fortan verlangten die größeren Schiffe nach immer tieferen Hafenbecken. Hafenstädte, die kein entsprechend tiefes Wasser bieten konnten, verloren ihre
Bedeutung und wurden durch neue Orte mit günstigeren Bedingungen abgelöst.
Der Oberländer
Ein besonderes interessantes und auf
(Seite 2, Abb. 5) als Modell nachgebildeter Bootstyp ist das
Oberländer-Schiff, das in den Jahren 1972 /73 in Gellep gefundenen
wurde. Folgen wir weiter dem Spezialisten Detlef Ellmers, was er uns
über diesen Bootstyp zu berichten hat.
Das
Oberländer-Schiff war im Mittelalter
und in der frühen Neuzeit das wichtigste Frachtschiff des Mittelrheins.
Seine bislang älteste, genau ansprechbare Vorform wurde in
Schleswig-Holstein gefunden und in der Zeit der
Großsteingräber datiert, d. h. in ein fortgeschrittenes
Stadium der Jungsteinzeit. Es
handelt sich um einen stammrunden Einbaum in Formeiner 3,90 m langen
Rinne von ca. 0,80 m Durchmesser. Beide Enden waren quer abgeschnitten
und ebenso ausgehöhlt wie der übrige Einbaum. Sie wurden durch
eigens in Querrillen eingeschobenen Schotten geschlossen. Man ist
auf diese Weise der Gefahr begegnet, dass die grossen Hirnflächen an den
Bootsenden reißen.
Das nächste Ausbaustadium zeigen zwei riesengroße
Lasteinbäume von 11 m Länge und bis zu 1,70 m größter Breite der
vorrömischen Eisenzeit
aus Antwerpen in Belgien. Trotz der gewaltigen Ausmaße sind beide
Einbäume rinnenförmig ausgebildet; die Enden sind aber nicht mehr mit
Schotten in Querrillen geschlossen, sondern mit spiegelartigen Brettern,
die vor das Hirnholz der Rinne genagelt waren. Spanten waren in großer
Zahl eingebaut, was bei einem Einbaum eigentlich überflüssig war,
so dass ihr Zweck nicht recht einleuchtet.
Entscheidend für die weitere
Entwicklung war der trapezförmige Grundriss des Bootes, der sich aus dem
kegelförmigen Wachstum eines Baumes von selbst ergibt, wenn man das
dünnere Ende (= Kronenende) des Stammes als Vorderteil und das dickere
(=Wurzelende) des Stammes als
Achterteil des Bootes wählt. Wenn man einen solchen, im Querschnitt
halbrunden Einbaum der Länge nach halbiert, zwei Bodenplanken mit Hilfe
von dicken Spanten dazwischen einfügte und die Enden wiederum mit einem
vorgenagelten Achterspiegel und - in diesem Fall - schräg gestellten
Vorderspiegel, einer sog. "Kaffe", schloss, erhielt man den kleinen
Oberländer, der vor einigen Jahren bei Krefeld ausgegraben und ins
13./ 14. Jahrh. n. Chr. datiert werden konnte. (durch eine C
14 Untersuchung, ist zwischenzeitlich eine Korrektur der
Altersbestimmung ins 11. Jahrh. n. Chr.
erfolgt). Er soll nach Konservierung im Original (L. 5,90 m, gr. Br. ca.
2 m) im Deutschen Schiffahrtsmuseum aufgestellt werden.
Die geringe Größe und die Netzrolle am verlängerten Achterspant
weisen das Boot als Fischereifahrzeug aus. Das der bisher einzige
originale Oberländer dem Mittelalter
angehört, darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass die gesamte Technologie
dieses Bootsbaus bereits in der vorrömischen
Eisenzeit bekannt war.
Weitere Einzelheiten zum Oberländer, entnehmen Sie
bitte dem Text auf Seite 2.
weiter
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Ein langer Weg führte
von der Entdeckung zur
Ausstellung
Nun ist es endlich soweit, der karolingische Lastkahn zeigt sich nach Jahrhunderten des Verborgenseins der Öffentlichkeit
von Detlef Stender
 ei Ausschachtungen eines Beckens für den Rheinhafen der Stadt Krefeld wurden in den Jahren 1972/73 in ca. 10 m Tiefe drei mittelalterliche Lastkähne aus Eichenholz entdeckt.
In alter Zeit muss sich hier ein Nebenarm des Rheins befunden haben, heute fließt der Fluss einige hundert Meter weiter östlich. Die Römer nutzten diesen Nebenarm zur Anlage eines Hafens für das Kastell Gelduba.
(Abb. 2, 3)
Die auf
(Abb. 2) dargestellte Flusssituation reicht bis in unsere Neuzeit hinein. Der Landwirt Kleutges konnte dem Verf. berichten, dass er etwa 100 m östlich vor dem ehemaligen Kastell Gelduba als Kind im Rhein geschwommen sei. Der Altrhein sei durch Schotter der ehemaligen Deutschen Edelstahlwerke dann später verfüllt worden. Vergleichen wir den auf der
(Abb. 3) dargestellten Rheinverlauf mit den eingemessenen Schiffsfunden auf
(Abb.4) , so erkennen wir, dass alle 3 Schiffe zwischen dem Meygrind und dem Prallhang des Rheinstroms von 1655 lagen. Teile des Meygrind liegen heute deutlich tiefer. Der Verf. konnte beobachten, dass das Bodenaushubmaterial des Meygrind ausschließlich aus Kies und Sand, also Schwemmmaterial des Rheins bestand. Es ist daher davon auszugehen, dass der Meygrind wie auf der Karte
eine Insel im Rhein war. So könnte es auch für das frühe Mittelalter noch einen Naturhafen im Bereich des Mühlenbachs und des ehemaligen röm. Hafens gegeben haben. Der Mühlenbach wird im frühen Mittelalter immer wasserführend gewesen sein und daher zum Rhein hin die Bachrinne im tiefer gelegenen Teil durch seine Fließgeschwindigkeit frei gehalten haben.
Die wirtschaftliche Bedeutung
Der Absatz der mit dem Schiff angelieferten Güter war aus infrastrukturellen Gesichtspunkten recht günstig, da die Römerstraße nicht weit entfernt lag und es im frühen Mittelalter im Raum Gellep-Stratum eine dichte Besiedlung gab.
 Bei Ausgrabungen in Gellep konnten sogar einige  Mittelalterliche Hausgrundrisse nachgewiesen werden.
Schiff I und Schiff II lagen außerhalb, Schiff III innerhalb des römischen Hafenbezirks.
Das erste Schiff hatte ursprünglich eine Länge von ca. 14 m, war jedoch vom Bagger zu fast zwei Dritteln zerstört worden. Schiff II konnte vollständig geborgen werden, es maß nur ca. 8 m.
Aus den bei beiden Kähnen gefundenen Tonscherben (Schiff I und Schiff II ) ergibt sich eine Datierung in das 11. - 14. Jahrhundert. Die Wracks befinden sich heute im Deutschen Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven. Schiff III war ca. 16 m lang. Im Inneren des Kahns lag ein Tongefäß aus dem 8. Jahrh. Die Bergung von Schiff I und Schiff II unterstützte die Bundeswehr, die von Schiff III die Bayer-Werke Uerdingen. Die Konservierung von Schiff III, das  sich lange Zeit in einem Becken im Museumsgarten befand, ist abgeschlossen. Nun kann das karolingische Schiff in der neuen Schiffshalle des Museums Burg Linn besichtigt werden.
Modell des karolinger-zeitlichen Rheinschiffes aus dem Hafen von Gellep
(Abb. 8, 9, 20 c)
Schiff III
Die zeitliche Einordnung des Schiffes beruht auf dem im Innern gefundenen Keramikgefäß mit linsenförmigem Boden (Wackelboden) aus der Zeit um 800 n. Chr. Im Umkreis der Fundstelle wurden Kalfatklammern aufgelesen. Auch am Schiff sind noch einige erhalten.
Außer dem karolingischen Keramikgefäß mit linsenförmigem Boden (Wackelboden) aus der Zeit um 800 wurden keine weiteren Frachtgegenstände gefunden. Sämtliche zur Takelage verwendeten Stoffe fehlen.
Der Hafen von Gellep hatte auch im frühen Mittelalter noch einige Bedeutung, wie neben dem Schiff Funde friesischer Silbermünzen sowie Gräber friesischer Schiffsleute vermuten lassen.
Konstruktive Merkmale der Kahnkonstruktion
 m Schiff fehlen einige Bauteile. So ist kein Streichruder erhalten geblieben. Wurde der karolingische Kahn getreidelt, so müsste das Streichruder eine Halterung am Schiff gehabt haben, um damit die Strömungskräfte des Wasser aufzufangen. Nach neueren Erkenntnissen wurde ein so genanntes Streichruder verwendet. 1941 wurde bei Hünxe aus der Lippe ein Nachen mit einer Vorrichtung für ein Streichruder ausgegraben. Am Heck des Bootes wurden zwei Bretter angebracht, an denen das Streichruder geführt wurde.
Die
(Abb. 21) zeigt, wie der Ruderer des 17. Jahrh. auf einem Stich von M. Merian das Streichruder hielt. Ein in der Nähe des aus dem 13. bis 14. Jahrh. stammenden mittelalterlichen Flussbootes
Schiff I mit einer Länge von 14,5 m, wurde in der selben Fundschicht ein hölzernes Seitenschwert gefunden, wie es bei flachbordigen Segelschiffen verwendet wurde. Eine sichere Zuordnung des Seitenschwertes zum Schiff I
ist nicht gegeben.
Ein Seitenschwert wird beim Segeln eingesetzt, um die Seitendrifft eines Schiffs möglich klein zu halten. An den beiden gut erhaltenen Planken gibt es an einer Seite eine Anordnung von Dübellöchern, die in dichterem Abstand zueinander stehen. Das könnte unter Umständen für das Vorhandensein von Randleisten an den Seitenbordwänden sprechen. Diese erhöhte zusätzlich die Steifigkeit des Kahns
(Abb. 13).
An zwei Seitenplanken, deren volle Höhe sich erhalten haben steckten Holzdübel
(Abb. 16, 17) welche fehlenden Teile sie verbanden ist ist rein spekulativ.
An der oberen Bordwand des Bootes befindet sich in der Schiffsmitte ein ca. 80 cm langes aufgedübeltes Brett ungeklärter Funktion.
(Abb. 14)
 ie beiden Seitenplanken wurden auf ein L- förmiges Profil aufgedübelt.
(Abb. 10 - 12, 18) Da die flachbordigen Kähne aus Platz- gründen keinen Kiel besitzen, wurde hier die Längssteifigkeit durch das
L-Profil der Bodenplanke erreicht. Abbildung 15 zeigt einen gut erhaltenen Dübel der den Spant mit den Bodenplanken verband. Er hat sich etwas aus seiner ursprünglichen Lage verschoben.
Ein Teil der Spanten, die aus naturkrummem Eichenholz hergestellt wurden, sind nicht mehr in ihrer vollen Substanz erhalten.
Auf der
(Abb. 11), sieht man jedoch noch einen gut erhaltenen Spant.
Um den karolingischen Kahn zu treideln, benötigt man einen Treidelmast. Eine rechteckige Aussparung am Knieholz des Spants ist vorhanden
(Mastspur) (Abb. 15).
Der Mast war rund und war am unteren Ende mit einem rechteckigen Zapfen versehen. Die Vertikalkräfte wurden somit nicht vom Schiffsboden, sondern vom Spant aufgenommen.
Ein Schiffsmast musste, damit er die nötige Standsicherheit bekommt, entsprechend mit Seilen abgezurrt werden. Von ehemals vorhandenen festen Einbauten sind keine baulichen Spuren erhalten geblieben.
Wie es auch bei Wikingerschiffen üblich war, ist mit einer zeltartigen Behausung zu rechnen, die leicht mit Stangen und Seilen aufzubauen war.  Am gesamten Schiff sind keine stählernen Bootsnägel verwendet worden. Die Plankenstöße am Schiffsboden sind außergewöhnlich gut verarbeitet worden. Federnutverbindungen konnten bisher nicht beobachtet werden.
Kalfaterung
m Schiff entdeckte der Verf. von Archäologie in Krefeld erst kürzlich eine Kalfatklammer.
Der Archäobotaniker Karl-Heinz Knörzer untersuchte das Abdichtunsmaterial zwischen den Schiffsplanken und stellte fest, dass man Moos verwendet hatte. Aufgrund der Anschrägung der  unteren Planke im Bild wurde eine keilförmige Leiste verwendet. Die im Bild dargestellte Kalfatklammer drücke die Leiste fest in den Plankenspalt. Das Moos wurde so verdichtet, dass mit einer minimalen Leckrate im Bootsinnern zu rechnen war. Karel Flierman (NL) hat in einer Veröffentlichung Kalfatnägel beschrieben und zeitlich eingeordnet. Die Ältesten Exemplare stammen vom Fundplatz "Am Alten Markt" in Duisburg. Neu ist, das die Kalfatnägel in Krefeld erstmalig an einem Schiff nachgewiesen wurden. Eine Entdeckung die sehr bedeutend ist.
Tragfähigkeit
 nter Berücksichtigung des Eigengewichts und einem Tiefgang von 0,4 m, errechnete der Verf. eine Tragfähigkeit für den karolingischen Lastkahn von ca. 8 - 9 t.
Streichruder
m Schiff entdeckte der Verf. von Archäologie in Krefeld weiter Spuren einer Aussparung im Heckbereich.
Zwischen den Spanten befindet sich ein Spalt der auf der Zeichnung des Deutschen Schifffahrtsmuseums dokumentiert wurde.
(Abb. 7)
Eine zeichnerische Rekonstruktion lokalisiert diesen Ort als Drehpunkt  für ein Streichruder. Da sämtliche Stützkonstruktionen für für Ruderanlage fehlen könnte diese Einrichtung aus einzelnen Steckverbindungen bestanden haben. Ein Entladen der Waren war somit auch vom Heck des Schiff aus möglich.
Kahnausbesserungen
 inige Beobachtungen sprechen dafür, dass das karolingerzeitliche Schiff mehrfach ausgebessert wurde. Risse an den Planken wurden mit Klammern ausgebessert. Durch die hohen Belastungen die zwischen den Plankenverbindungen bei Schwer-Transporten bestehen, werden die Holzdübelverbindungen gelockert. Auf dem nachfolgenden Bild hat man sich dazu entschlossen einen weiteren Dübel neben den "alte Dübel" zu bohren.
Das Schiff wird montiert
m das Schiff den interessierten Besuchern in seiner ursprünglichen Gestalt zu zeigen, wurden die Holzteile auf eine stabile Stahlkonstruktion befestigt. Das Ergebnis der fortschreitenden Arbeiten des Schiffbauspezialisten kann schon jetzt auf der
(Abb. 12) betrachtet werden. |
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